Pilot report – Wie fliegt der SHARK? Von Gustav Remschnig

Bericht von Gustav Remschnig, St. Veit an der Glan

Mein Shark MS ist bereits mein 14. Flugzeug. Meinen ersten Flieger erwarb ich 2004 – einen CIRRUS 18m. In den Folgejahren konnte ich als Inhaber viele Erfahrungen mit  folgenden Segelflugzeugen sammeln: Speed Astir, 2 x LS3, DG100, 3 x DISCUS b, Ventus 2b, LAK17at, TAURUS, DISCUS 2cT und VENTUS 2cxT. In meiner „Sammlung“ sind zweifelsfrei ein paar tolle Flugzeuge dabei. Zusätzlich bin ich auch noch mit zahlreichen anderen Flugzeugen aus unserem Verein geflogen. Ich hoffe, dass ich damit eine halbwegs akzeptable Kompetenz beweisen kann :-)

1.) Die Montage des Flugzeugs:

Im Prinzip wird der Shark in Schempp-Hirth Manier zusammengebaut. Der Hauptbolzen, die Querkraftbolzen, Bohrungen und Hänle Tüten entsprechen jenen des Ventus 2. Auch die Höhenleitwerksmontage ist 100% identisch – angeblich passt sogar ein V2 Leitwerk auf den Shark drauf – ich hab’s aber nicht probiert…

Niemand hat vom Mitbewerber abgeschaut. Eugen Hänle, der geniale Glasflügel Konstrukteur, hat viele Details entwickelt und Schempp-Hirth hatte seinerzeit, bevor Glasflügel insolvent wurde, eine enge geschäftliche Zusammenarbeit mit Glasflügel. Dabei wurden viele konstruktive Ideen von Glasflügel übernommen. HpH kaufte 1995 die Insolvenz – Überbleibsel der Firma Glasflügel samt aller Konstruktionspläne.

Der einzige Unterschied ist die Montage der Außenflügel. Hier wird anstelle des „Klapp-Schiebebolzens“ ein Bolzen über ein Gewinde eingedreht. Das ist beim V2 etwas komfortabler, wenn auch nicht sicherer gelöst. Der Holmstummel des Außenflügels ist beim SHARK nicht am Innen-, sondern am Außenflügel angebracht, was das „Einfädeln“ des Außenflügels etwas einfacher macht.

2.) Sitzprobe:

Ich wiege 103 kg und bin fast 190cm groß. Einen komfortablen Segelflieger für mich zu finden ist nicht einfach.

Der Shark ist zwar breitenmäßig auch nicht üppig wie ein Mistral oder Astir, jedoch in jedem Fall groß genug für mich. Die Sitzlehnen – Grundstellung ist 7 fach am Boden einstellbar, die Lehnenneigung ist in vielen Stufen auch im Flug verstellbar.

Daher fühlt man sich – wenn man alles eingestellt hat – im Flugzeug sehr wohl. Die Haptik passt sogar richtig gut, der Gashebel links und der Propellerstopper rechts sind optimal angeordnet. Der griffige Lederknüppel ist der Handform angepasst, die gut wirkende Behringer Scheibenbremse wird mit den Bremsklappen betätigt.

Sowohl der Wasserablasshebel, als auch der Fahrwerkhebel an der rechten Seite sind einfach erreich- und bedienbar. Der Brandhahn bleibt immer offen und wird nur im Notfall betätigt. Ein paar Zentimeter hinter dem Knüppel ist eine Bohrung ins Freie für die Aufnahme eines Urinalschlauches untergebracht.

3.) Start:

Die Startprozedur:

– Feststellbremse ein

– Propeller ausfahren

– Zündung ein

– Primer-Pumpball 3 mal betätigen

– Startknopf drücken bis der Motor anspringt

– Magnetcheck

– Start mit Vollgas und Knüppel am Bauch

Beim ersten Startversuch nach zwei Monaten Stehzeit im Winter ist der Motor sofort angesprungen. Nach dem Magnetcheck geht es ohne langwierigen Warmlauf gleich los. Knüppel ganz zurück, Vollgas und das 550kg Flugzeug (mit meinen 103kg, Rettungsschirm, vollgetankt) beschleunigt zunächst gemächlich, dann aber zügig bis zur Abhebegeschwindigkeit von ca. 85km/h bei Klappenstellung +2. Genau mit dieser Klappenstellung steige ich mit etwa 2,5 bis 3m/s. Auch über 2000m ist noch Steigen von über 2m/s vorhanden. Der Motorlärm ist erträglich, ich selbst fliege ohne Headset.

4.) Der Steigflug:

Etwas thermikunterstützt steige ich in etwa 10min von 620m Flugplatzhöhe auf ca. 2000m.

Nun stand das Abstellen und Einklappen des Motors an:
Drehzahl langsam reduzieren, die Kühlwassertemperatur ist aufgrund der kühleren Höhenluft bereits auf ca. 60° C abgekühlt. Die Wölbklappen bleiben auf +2, Fahrt auf ca. 90 km/h reduzieren, Zündung aus und warten bis der Motor/Propeller steht. Nach dem raschen Stillstand des Propellers wird der Propellerstopper aktiviert und dann nicht sehr stark beschleunigt – nur bis max. 100 km/h. Der Propeller dreht sich langsam zum Stopper und dann wird dieser manuell eingefahren. Mir ist es bei meinen letzten 10 Starts nie passiert, dass der Propeller über den Propstop gesprungen wäre.

Bei diesem Flugzeug empfinde ich es wirklich als bemerkenswert, dass bei voll ausgefahrenem, stehenden Propeller die Steuerbarkeit noch sehr komfortabel gegeben  ist.

Ich habe die Maschine in diesem Zustand sogar auf 80 km/h runtergezogen – auch kein Problem. Der Propeller steht bei 90 km/h sehr rasch – läuft also nach Abschalten der Zündung nicht sehr lange nach. Das war für mich nach meinen Erfahrungen mit dem Taurus und mit einem Turbo eine äußerst positive Überraschung. 

Das Fahrwerk selbst ist wesentlich leichtgängiger ein- und auszufahren, als bei meinen bisherigen Flugzeugen. Mit zwei Fingern ist es zu betätigen und „fällt“ in die jeweils gewünschte Position – dank Gasfeder – Unterstützung.

5.) Der erste Bart:

Erschreckend – diese Ruhe. Ich öffne die vordere Lüftungsklappe, damit ich ein Fahrtgeräusch wahrnehme. Der Luftzug ist angenehm und sehr leise, ohne ein Pfeifen oder Zischen.

Kein Wunder – es wurde ein spezielles Wabengitter in diesen Schacht eingearbeitet, damit es keine störenden Geräusche und unangenehme Luftströmungen gibt (bei Mitbewerbermodellen wird in diese Lüftungsöffnung vom Besitzer oftmals ein Stück Fell eingeklebt). 

Das Kurbeln mit diesem Flugzeug ist ein Genuß – die Wendigkeit für ein 18m Flugzeug und dieser Abflugmasse geradezu sensationell. Meine LAK17at war mit nur 296kg Leergewicht nicht  so flink. Bei der ruppigen Frühjahrsthermik verwende ich eher +1 statt +2 Klappenstellung beim Kurbeln. Da liegt der Shark sehr stabil in der Kurve, fliege ihn mit rund  100 bis 110 km/h. Trotz der hohen Masse steigt der Shark sehr gut, auch bei schwachen Bärten. Meiner Meinung nach sind die „Shark Ohren“ gegenüber den normalen Winglets keinesfalls nachteiliger beim Kurbeln – die Maschine liegt präzise in der Kurve. Beim Schnellflug hingegen könnte der Shark durch den geringeren Widerstand im Außenflügelbereich gegenüber den Winglets theoretisch sogar Vorteile haben. Durch die etwas größere Flügelfläche des Shark wird dieser Vorteil aber wahrscheinlich wieder aufgehoben.

6.) Der Gleitflug:

Wie fast jedes 18m Flugzeug  gleitet auch der Shark dementsprechend gut. Bei einem Gleitverhältnis jenseits von 1:51 kann man auch nach kilometerlangen Gleitstrecken nur schwer feststellen, welcher Flieger nun die Nase vorn hat – eher treten die Unterschiede beim Kurbeln in der Thermik zum Vorschein.

Das Fahrtgeräusch nimmt bei geschlossenen Lüftungsöffnungen nur relativ wenig zu. Auch bei 200km/h ist der Shark unglaublich leise. 

7.) Die Landung:

Dank der dreistöckigen Schempp-Hirth Bremsklappen ist ein sehr steiler Landeanflug möglich. Ich benutzte bisher bei etwa 110 km/h Anfluggeschwindigkeit die Klappenstellung „+2“, was absolut ausreichend war. Mit der Landestellung „L“ kann noch langsamer und steiler angeflogen werden. Das Aufsetzen ist dank des großen, gut gefederten 5? Rades butterweich. Selbst im holprigen Randbereich unserer Graspiste ist die Dämpfung der Schläge merklich besser als bei allen anderen Flugzeugen, die ich bisher hatte.

Natürlich müssen 550 kg Masse beim Ausrollen erst mal zum Stillstand kommen – mit der Beringer Scheibenbremse, die mit den Bremsklappen gekoppelt ist, ist das natürlich kein Problem. Die Verzögerungswirkung ist grandios.

Fazit:

Der SHARK ist ein wirklich „gelungener Wurf“. Selbst kleinste konstruktive Details wurden mit viel Leidenschaft und Know How perfekt umgesetzt. Man verspürt das Gefühl, der Konstrukteur hat sich vorgenommen, alles ein wenig besser zu machen, als die Mitbewerber.

Für viele Piloten, die ein Flugzeug dieser Kategorie kaufen, ist es weniger von Bedeutung, ob es eine Meisterschaft gewinnt. Eine gute Gleitzahl ist natürlich wichtig, aber größter Wert wird zusätzlich auf die harmonischen Flugeigenschaften, die perfekte Ergonomie und die einfache Handhabung gelegt.

Weiters zählt die Qualität der verwendeten Materialien und Beschläge und vor allem die Zuverlässigkeit. Und selbstverständlich ist für den Käufer das gebotene Kundenservice des Herstellers von immenser Wichtigkeit – jeder Pilot möchte ein „Sorgenfreipaket“ sein Eigen nennen.

Genau diese Aspekte waren Jaroslav Potmesil beim Shark so wichtig und – es ist ihm gelungen!

Heckballast